Dopo il disastro di Genova: Genovesi (Fillea), Autostrade, un futuro tutto da costruire

di Alessandro Genovesi. Ancora rabbia e dolore, ma il crollo del ponte Morandi suscita riflessioni. Servirebbe trasparenza nel rapporto tra Stato e aziende e, invece dei proclami, un progetto ambizioso e realista per mettere mano all'intero mondo delle concessioni
Il dramma di Genova ha suscitato molte emozioni e riflessioni. La prima è ovviamente di dolore e di rabbia. Dolore per le vittime, per le famiglie, per una città colpita così duramente. Rabbia perché, in attesa della magistratura, tutti vogliamo verità e giustizia. Insieme al dolore vanno però fatte alcune riflessioni anche alla luce del messaggio forte che il governo vorrebbe dare. Sapendo che come sindacato non ce la caviamo ricordando che, anche recentemente, avevamo chiesto al governo e a tutti i vari responsabili (dal Mit alle concessionarie, agli enti locali) di avviare un piano di controllo e di manutenzione straordinaria, in particolare dei viadotti, il 70 % dei quali costruito tra gli anni settanta ed ottanta.
La prima riflessione infatti è, come ha correttamente ricordato Renzo Piano, perché tecnologie disponibili non sono quotidianamente utilizzate per controllare ma anche per pianificare gli interventi? Soprattutto siamo in grado di accelerare un piano per la manutenzione straordinaria e al contempo garantire nuove infrastrutture che possono “alleggerire” quelle esistenti? Alleggerirle in termini di traffico, ma anche di modalità di utilizzo, spostando sempre più su ferro e su acqua ciò che oggi va su gomma? Vi sono le risorse sufficienti?
Soprattutto vi sono contesti culturali (un approccio pragmatico alle opere infrastrutturali che, con tutte le garanzie e la partecipazione informata, possa superare la cultura del non a casa mia) in grado di accelerare quanto già progettato? E poi vi sono gli strumenti normativi adatti e, se pensiamo al tema delle concessioni, siamo pronti a superare quell’equilibrio trovato negli anni passati tra concessioni date in cambio non solo di manutenzione ma anche di opere infrastrutturali da costruire? Mi spiego meglio: sicuramente vi è un tema di maggiore trasparenza nel rapporto tra pubblico e concessionarie, ma ci ricordiamo che, storicamente, il tema delle concessioni autostradali, oltre che per una questione di concorrenza, fu posto per le difficoltà economiche dello Stato, legate al debito pubblico? Furono quelle difficoltà che spinsero il nostro sistema a costruire questo scambio: in cambio delle tariffe (pedaggi) il privato fa manutenzione ed investimenti che lo Stato non può più fare o può fare solo in parte.
E allora una cosa (anche sacrosanta) è porre il tema di un controllo pubblico rigoroso su come lavorano dei privati in concessione (vale per le strade, ma dovrebbe valere per ogni bene pubblico dato in concessione, dalle frequenze tv alle acque minerali), rompendo il principio che il controllato e controllore coincidano; agendo cioè tutte le leve del decreto 72 del 2014, eventualmente rafforzandolo. Una cosa è tenere d’occhio le tariffe perché non si possano creare condizioni di monopolio privato a danno della cittadinanza (anche questo abbiamo denunciato). Altra cosa (non perché non sia possibile, giuridicamente e politicamente) è rimettere mano al sistema non solo delle concessioni, ma del circuito concessioni-manutenzioni- investimenti senza aver ponderato tutto.
E qui il tema non è di tifare per le attuali o per altre aziende detentrici di concessioni (tranne preoccuparsi ovviamente che poi, mettendo tutto a gara o liberalizzando i lavori di manutenzione non si scopra di aver favorito un abbassamento della qualità e dei livelli occupazionali o, peggio, essere diventati un mercato per aziende cinesi o tedesche che forse non hanno interesse a sviluppare i porti italiani avendo già Rotterdam o il Pireo a disposizione...). Si possono togliere cioè le concessioni a tutti e far tornare lo Stato gestore diretto (magari attraverso l’Anas), ma per fare questo occorre costruire una provvista economica formidabile non solo per i vincoli contrattuali esistenti (che possono interessare gli azionisti e non noi), ma per garantire quei livelli occupazionali (che ne facciamo dei dipendenti di Pavimental,di Aspi, ecc.?), quel parco progetti, quelle risorse economiche e professionali in più, quegli investimenti che altrimenti, venendo meno, rallenterebbero (per non dire fermerebbero) molte opere già progettate e alcune in fase di realizzazione.
Opere che per assurdo servono anche per evitare nuovi drammi o ridurre la possibilità che accadano, spostando traffico dalle vecchie alle nuove infrastrutture. Cioè oltre a reperire risorse (che in gran parte potrebbe esserci anche) per un manutenzione straordinaria del costruito servirebbe attrezzarci (e attrezzare Anas e Mit) per mantenere quel che entrerebbe nella gestione pubblica e soprattutto per garantire le risorse per le grandi opere. Si può fare? Certo. E magari decidere che, invece del reddito di cittadinanza, si faccia una delle più grandi ripubblicizzazioni degli ultimi anni: avrebbe anche un indiscusso impatto di novità politica. Perché i conti sono presto fatti, al netto degli esiti giudiziari su cui nessuno può avere certezze.
I costi per la manutenzione ordinaria sostenuti da Aspi sono circa 310 milioni l’anno. Per manutenzione straordinaria, ampliamento opere esistenti, cofinanziamento grandi opere servono minimo 1,3 miliardi l’anno per almeno i prossimi 4 anni (totale 5,2 miliardi). Costi operativi e organizzativi (subentro Anas, clausola sociale Pavimental, acquisto e manutenzione mezzi) 175 milioni l’anno. Mancato incasso da concessioni (per lo Stato) e mancate entrate da sovrapprezzo (Anas) per circa 430 milioni euro l’anno. Mancato incasso da imposte dirette per utili di azienda connessi ad attività ordinaria per concessione 350 milioni circa.
E questi sono calcoli fatti tenendo conto dei bilanci ufficiali presentati e delle proiezioni dello stesso Mit. Teorizzando per il futuro gli stessi ricavi operativi da pedaggi di Aspi, di circa 3 miliardi l’anno (il miliardo e novecento milioni di cui alla semestrale 2018 di Aspi va ridotto in quanto i ricavi vanno ricondotti esclusivamente alle attività direttamente collegate alla concessione e a questi vanno sottratti i ricavi rivenienti da altre attività connesse ma legate alla costruzione di nuove opere), i diversi oneri di cui all’articolo 9 della concessione (al netto degli eventuali indennizzi di cui all’articolo 9 bis della Convenzione stessa, che potrebbero non essere riconosciuti per colpa grave o in compensazione di più sanzioni di importo massimo 150 milioni di euro) costerebbero allo Stato, magari con il subentro di Anas, tra i 15,8 miliardi ai 18,2 miliardi di euro.
Ipotizzando quindi il ritiro della concessione per gravi colpe ed in decretazione di urgenza per tutela di interessi nazionali (e quindi senza riconoscimento dell’eventuale indennizzo) e assumendo gli importi dovuti più bassi e gli attuali livelli delle tariffe (pedaggi), lo Stato dovrebbe farsi carico direttamente e tramite Anas di circa 2,5 miliardi di euro l’anno di nuovi costi (tra costi per manutenzione, investimenti e mancate entrate) e, anche mantenendo un margine di ricavi netti di circa 500 milioni l’anno, senza interventi straordinari di finanza pubblica, rientrerebbe dei costi complessivi in circa 38/39 anni.
Questi sono i contorni veri della questione, se si parla di rientro dello Stato come gestore. Scelta diversa, anche essa non facile e terreno di possibile grande scontro, mettere invece mano per riordinare il mondo delle concessioni, andando verso una maggiore trasparenza, un controllo pubblico del rispetto dei contratti in concessione con un sistema sanzionatorio forte e celere, un potere di vincolo ancora più stringente sulle tariffe (perché fare profitti è possibile anche senza percentuali a due cifre, godendo di fatto, di monopoli naturali), il tutto con uno Stato che accelera però le grandi opere per ridurre il traffico merci e persone su gomma e che mette paletti sulla qualità della manutenzione, dei materiali, del personale (altro che moltiplicazione di sub appalti e appaltini) oltre che sulle caratteristiche societarie che dovrebbe avere chi partecipa alle gare per le concessioni stesse.
Tutte riflessioni queste che offriamo alla discussione, sapendo che dobbiamo essere ambiziosi quando pensiamo a ciò che serve al nostro Paese, ma anche realisti, perché i proclami possono servire per dare messaggi forti ma poi si viene tutti misurati se si innescano processi virtuosi reali che, giorno dopo giorno, cambiamo in meglio la vita di tutti noi.
Alessandro Genovesi è il segretario generale della Fillea Cgil

Notizia del: lun 20 ago, 2018

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